Przemysł transportowy w Europie stoi dziś na rozdrożu. Z jednej strony – coraz silniejsze naciski polityczne i regulacyjne, by odejść od napędu spalinowego. Z drugiej – twarda rzeczywistość operacyjna i finansowa, która sprawia, że elektryczne ciężarówki nadal nie są opłacalnym wyborem dla większości firm transportowych. Co więcej, obecna sytuacja może doprowadzić do wzrostu kosztów eksploatacji klasycznych diesli – a to może dotknąć nas wszystkich: od przewoźników po końcowego konsumenta.

1. Stan obecny – gdzie jesteśmy z e-ciężarówkami?

Mimo ogromnego szumu medialnego i politycznych deklaracji, elektryczne ciężarówki nie weszły jeszcze do codziennego użytku w Europie. Owszem, w testach i programach pilotażowych pojawiają się modele takich marek jak Volvo, Scania czy Mercedes. Niektóre duże firmy – jak IKEA czy DHL – próbują wdrażać e-floty w lokalnych dostawach. Ale są to wyjątki, a nie reguła.

Dlaczego? Bo koszt zakupu jednej elektrycznej ciężarówki może przekraczać milion złotych. Do tego dochodzi konieczność budowy własnej infrastruktury ładowania, szkolenia kierowców, dostosowania tras i całego harmonogramu pracy. W zamian przewoźnik otrzymuje pojazd o ograniczonym zasięgu (zwykle do 300–400 km) i długim czasie „tankowania” (ładowania).

W przewozach dalekobieżnych – dominujących w Polsce – to po prostu się nie spina.

2. Ekonomia mówi jasno: diesel się opłaca

Wbrew narracjom polityków i aktywistów, klasyczna ciężarówka z silnikiem wysokoprężnym wciąż jest najbardziej efektywnym i opłacalnym narzędziem pracy. Paliwo – mimo podatków – nadal jest dostępne i względnie tanie. Infrastruktura jest gotowa. Mechanicy znają technologię. Używane pojazdy mają wartość rezydualną. Wszystko to sprawia, że diesel króluje na drogach.

Ale to może się zmienić.

3. Polityka i opłaty: nadchodzi presja na diesla

Ponieważ transformacja energetyczna idzie wolniej, niż zakładano, unijni decydenci mogą uderzyć w diesla innymi metodami. Już dziś pojawiają się zapowiedzi:

• Wyższych opłat drogowych (myto, e-TOLL) dla pojazdów spalinowych
  
• Nowych podatków środowiskowych
  
• Zakazu wjazdu do centrów miast dla ciężarówek na ON
  
• Zmian w normach emisji Euro 7 – kosztownych do wdrożenia
  

To wszystko może oznaczać realny wzrost kosztów eksploatacji taboru. Nie dlatego, że diesel stał się mniej efektywny, ale dlatego, że będzie celowo „zniechęcany” przez regulacje.

4. Elektryfikacja – tylko dla wybranych?

Trzeba uczciwie powiedzieć: dziś na elektryczne ciężarówki mogą sobie pozwolić nieliczni. Najczęściej są to firmy:

• Z własną infrastrukturą logistyczną
  
• Operujące na krótkich trasach miejskich
  
• Z dużym kapitałem i możliwością korzystania z dotacji
  
• Budujące „zielony wizerunek” jako wartość marketingową
  

Dla przeciętnego przewoźnika, realizującego przewozy międzynarodowe na trasie Polska–Niemcy–Francja, e-ciężarówka to mrzonka. Problemem jest nie tylko cena, ale także czas ładowania, zasięg, brak ogólnodostępnych ładowarek i niewystarczająca sieć serwisowa.

5. Wzrost kosztów diesla? To możliwe

Jeśli elektryfikacja nie przyspieszy, a politycy nadal będą forsować ambitne cele klimatyczne, można spodziewać się:

• Stopniowego wzrostu akcyzy i podatków na ON
  
• Zmniejszenia puli zwolnień i ulg dla transportu międzynarodowego
  
• Wprowadzenia opłat emisyjnych lub limitów dla firm
  

W dłuższej perspektywie może to doprowadzić do sytuacji, w której diesel nie przestanie być najlepszym technicznie rozwiązaniem, ale stanie się ekonomicznie nieopłacalny – przez sztuczne regulacje.

6. A może wodór lub paliwa syntetyczne?

Coraz więcej mówi się o alternatywach – np. wodór, e-paliwa (syntetyczne ON), biometan. Te rozwiązania mogą być pomostem między dieslem a pełną elektryfikacją. Mają jednak jedną cechę wspólną: są w fazie rozwoju i nadal kosztują znacznie więcej niż diesel.

Dodatkowo wymagają nowej infrastruktury, certyfikacji i dostosowania pojazdów. I co najważniejsze – nie są jeszcze masowo dostępne.

7. Co mogą zrobić przewoźnicy?

W tej chwili rozsądną strategią może być:

• Monitorowanie rynku i testowanie nowych rozwiązań (np. hybryd, biopaliw)
  
• Wymiana floty na nowszą – ale jeszcze spalinową (Euro 6 i nowsze)
  
• Dbanie o efektywność: eco-driving, optymalizacja tras, telematyka
  
• Analiza możliwych ulg, dotacji i projektów pilotażowych (np. programy NFOŚiGW)
  

Na razie diesel jeszcze się broni – ale nadchodzące zmiany legislacyjne mogą szybko zmienić układ sił.

8. Podsumowanie – czas nie sprzyja decyzjom pochopnym

Branża transportowa znów musi działać w warunkach niepewności. Elektryczne ciężarówki są zbyt drogie, a polityka klimatyczna zaczyna dociskać diesla. Trzeba zachować czujność – i nie inwestować ani w jedną, ani drugą stronę bez gruntownej analizy.Być może przyszłość to wodór, być może e-paliwa. Na pewno nie można dziś jednoznacznie stwierdzić, że diesle „są bezpieczne” na 10 lat. Ale też nie można ich skreślić – bo na razie są jedyną realną opcją dla większości przewoźników.